ETT JUSTITIEMORD I LUFTEN
                           
 
 nr 36 1970        
■■■
15 människor omkom när “Sverre Viking” i storm och regn störtade i havet. Men alla tre piloterna klarade sig med livet i behåll. Nu är det i stället haverikommissionen som gör sitt bästa för att döda de tre, som människor och yrkesmän. SE har tillsammans med svensk flygexpertis granskat rapporten och funnit att den enögt och envist håller flygplanstillverkaren om ryggen och skyller allt på piloterna, den är ett justitiemord i luften.
    Och fortfarande frågar sej den flygande allmänheten: Vad hände egentligen framför alla instrumenten i DC 8:ans cockpit den här stormnatten över Los Angeles?
   Ända sen den januarikväll i fjol när SAS-planet "Sverre Viking" havererade i storm och regn utanför Los Angeles, har vi frågat oss hur det kunde hända.
    Den stora DC 8:an bröts i tre delar. 45 ombordvarande kämpade för livet bland hajarna i Santa Monica Bay. 30 räddades, bland dem, de tre piloterna. 15 dödades, de flesta genom drunkning.
    Vi vet att planet flög för lågt men vi vet inte varför. Nu föreligger den amerikanska haverirapporten, 36 tättskrivna A4 ark. Den är ett besynnerligt dokument, en märkligt enögd skildring av olycksförloppet där man gör allt för att frita SAS, Douglasfabrikerna, och de amerikanska flygplatsmyndigheterna från ansvar för att i stället vältra över det på planets kapten, gamla RAF bombflygaren Kenneth Davies som anställdes i SAS 1948. Rapporten stirrar sej blind på de värden, som kunnat utläsas av planets bärgade färdskrivare och stöder sej dessutom på de vittnesmål som fallit haverikommissionen i smaken. De vittnesmål som kunnat stödja den svenska besättningens påståenden att planets höjdmätare visat fel, har inte fått komma med i rapporten. Och de redogörelser för händelseförloppet, som kapten Davies och hans medpiloter själva lämnat kommissionen, har i flera fall helt ignorerats.
■   Kapten Davies har till exempel berättat för kommissionen, att han på order av andrepiloten Hans Ingvar Hansson, som förde planet vid olyckstillfället, fällde ut landningsklaffarna och rapporterade detta till Hansson.
    Hansson själv har för kommissionen berättat att han beordrat klaffarna ut och fått besked av kaptenen att åtgärder vidtagits.
    Även tredje piloten Ingvar Andersson minns att kaptenen rapporterade till Hansson att han fällt ut klaffarna.
    Men i den amerikanska haverirapporten heter det: Kaptenen försummade att rapportera till andrepiloten att klaffarna fällts ut! . . . Punkt slut.
    Exemplet är bara ett ur högen, här utvalt för att illustrera i vilken anda haverikommissionens rapport har skrivits. Det är inte första gången en DC 8 totalhavererar på detta sätt, men det är sannolikt första gången som kaptenen kommit undan med livet i behåll.
    Haverikommissionens rapport har dödat honom i stället.
■   Bortsett från lite bagatellartade småfel i planets manöverutrustning har kommissionen inte kunnat hitta någon annan förklaring till händelsen än att besättningen sänt 15 personer i döden genom rent schabbel. De tre besättningsmännen har ingen möjlighet att försvara sej mot denna ohyggliga anklagelse. Det finns ingen Högsta domstol att appellera till. Haverikommissionen har sagt sitt ord och haverikommissionen har sista ordet.
■   Vi som använder flyget som kommunikationsmedel hade dock väntat oss någonting annat än en rapport vars enda ambition tycks vara att fritaga flygplanstillverkare och putsa fläckar från flygbolagets PR-emblem.
    Vi vet att Sverre Viking flög in för lågt över Santa Monica Bay den där stormkvällen i januari. Men vi vet fortfarande inte VARFÖR det flög in för lågt.
■   De tre männen tog över Sverre Viking i Seattle, dit den anlände från Köpenhamn för byte av besättning och tankning av bränsle. Den amerikanska haverirapporten menar att den nya besättningen, som skulle föra planet till Los Angeles, var stressad redan från början. Inte nog med, heter det, att de fick rapporter om starka motvindar på vägen och att de skulle försenas ytterligare av lång väntan över Los Angeles därför att det var trångt i luftrummet. De fick dessutom finna sej i att försena starten av andra orsaker. “After the crew had prepared themselves and the aircraft for departure, they were advised that an additional delay would be necessary while the aircraft was deiced”. Planet var alltså nedisat och måste avfrostas och besättningen skulle då ha börjat tugga på naglarna av förtvivlan för att de inte kom i väg. . . Det står inte ett ord i rapporten om, att det var kapten Davies själv som av säkerhetsskäl beställde den avfrostningen!
■   Efter en långsam flygning i den 110 knop starka motvinden över Sierra Nevada når Sverre Viking Bakersfield utanför Los Angeles, där den ska ligga på väntevarv tills den får order att landa. När ordern kommer ska den gå ut över havet, vända och gå in på landningsbana 07. Det är ytterst ovanligt att man gör så. I vanliga fall landar man från bergen och ut mot havet. Hela flygfältet är byggt för det, alla instrumentlandningssystem är vända åt det hållet. Men stormen blåser från bergen ut mot havet och medvinden bedöms som alltför stark. Visserligen går det att landa från havet, men instrumenten är bristfälliga. ILS, instrumentlandningssystemet, har visserligen en “bakstråle” som kan utnyttjas, men den är inget vidare. SAS kaptener har order att aldrig använda den utan i stället lita till den VOR-fyr som finns vid flygfältets havssida.
    Skulle det visa sej hopplöst att landa även utifrån havet, har kapten Davies och hans besättning Las Vegas som alternativ landningsplats.
■   I en och en halv timme ligger Sverre Viking och kretsar i regnstormen över Los Angeles utan att få landa. Kapten Davies börjar bli orolig för bränslet. Han måste åtminstone ha så pass mycket bränsle, att han dels kan göra ett landningsförsök i Los Angeles och dels, om detta misslyckas, kunna ta sej opp igen och gå över bergskedjorna till Las Vegas i Nevadaöknen.
    I mörkret plockar han fram sina papper och räknar ut att det behövs 7.400 kilo. Han kontaktar klareraren i Los Angeles per radio och frågar hur mycket han behöver för att ta sej till Las Vegas. Det är ju alltid tryggt att kolla siffror när man kan. Klareraren svarar: 7.400 kilo. Kapten Davies har räknat rätt.
■  I den amerikanska haverirapporten heter det att kaptenen tidigt visade sej vara en osäker person, eftersom han måste ropa till marken för att få reda på hur mycket soppa han behövde för att ta sej till Las Vegas. “The workload in the cockpit, in a holding pattern, was not such as to preclude the calculation of these figures by the systems operator”.
    Kapten Davies berättade för kommissionen att han hade räknat ut siffrorna själv och att han ropade till klareraren på marken endast för att kolla. Detta har inte kommissionen brytt sej om att ta med i rapporten.
■  Under kringcirklandet över Los Angeles fick planet nya värden att ställa in på sina tre höjdmätare (en för varje pilot). Inför haverikommissionen har alla tre uppgett att de ställt in mätarna på värdet 29.86 tum. Men i haverikommissionens rapport står det att andrepiloten struntat i denna korrektion utan haft sin mätare på 29.92 tum. Det pekade den nämligen på sedan den bärgats ur havet. Att höjdmätarvisaren kunnat rubbas vid kraschen eller under vistelsen i vattnet faller inte kommissionen in. Den fastslår i stället att piloten ljuger.
■  Efter att ha legat i tjugo minuter över en ny vänteplats, Fillmore, får besättningen klockan 19.02 klartecken att gå in för landning.
    Haverikommissionen har gjort ett stort nummer av att kapten Davies repeterat sina radioorder fel. Så här lät det över Fillmore:
    — Scandinavian 933 is cleared to Los Angeles Airport via direct Fillmore, Fillmore 158 radial, to intercept and proceed via the back course ILS, cross Fillmore one one thousand cross the Ventura 100 radial at and maintain 5 000, over. . .
    Kaptenen svarade:
    — Cleared to Los Angeles Airport. 158 radial to the back course of the ILS, leave Fillmore 158 at one our thousand, and 100 radial at 5 000.
    Kaptenen glömde repetera ordet “Ventura”. Kontrollen korrigerade honom.
■   Klockan 19.11 börjar Sverre Viking sjunka till 3000 fot.
    Men planet var i detta ögonblick sannolikt mycket lägre än så. När det nådde 3000 fot strök det över hustaken på bebyggelsen i Malibu Beach som ligger på ca 1000 fots höjd över havet. Flygkunnigt folk i villorna, bl. a piloter och pilothustrur, har vittnat inför haverikommissionen, att strax efter sju denna regniga kväll, då det var sånt busväder att man inte ens kunde gå ut, så kom ett stort reaplan strykande över hustaken och “var nära att köra ner våra TV-antenner”. Och en bogserbåtsskeppare ute i Santa Monica Bay trodde hans sista stund var kommen en stund senare när en stor DC 8 :a strök hans masttoppar.
    — Det är, säger man i svenska trafikpilotkretsar, sannolikt att Sverre Viking på grund av höjdmätarfel låg 300 meter för lågt redan på ett mycket tidigt stadium av inflygningen.
    Men dessa vittnesmål från villaägarna på Malibu Beach och den förskräckte bogserbåtsskepparen i Santa Monica Bay, kom aldrig med i haverirapporten. Kommissionen låtsas inte om att vittnena existerar.
■   Kommissionen låtsas inte heller om de experiment som spontant startades av det amerikanska storflygbolaget TWA sedan man allt för ofta konstaterat grova höjdmätarfel på DC 8:orna, särskilt under regn i samband med låga temperaturer. Det visade sej under dessa experiment, att de statiska insugningshålen till höjdmätarna vid kraftiga regnväder kan fyllas med vatten och att detta kan vålla höjdmätarfel på upp till 900 fot!
    Experimentet ledde till att Douglasfabrikerna omedelbart gjorde om höjdmätarintagen till DC 9:orna. Men att regnstormen kunnat rubba Sverre Vikings höjdmätare på sätt som TWA:s test visat, det vägrar haverikommissionen att ens notera. Experimentet omnämndes inte i rapporten.
■   Klockan 19.14 gör kapten Davies sin andra felsägning under denna inflygning. Tornet på flygfältet i Los Angeles ropar:
    — Turn left, heading 080, intercept the back course, cleared back course Runway 7 right approach, and your position is. . . 18 miles from Trout.
    Kapten Davies svarar:
    — OK, right to zero eight zero..
    Tornet sa alltså “sväng vänster” och kaptenen svarade “OK höger. . .”
    Nå, haverikommissionen noterar att tornet aldrig märkte att han sa fel eftersom de inte korrigerade honom. Kapten Davies själv försvarar sej med, att visserligen repeterade han fel, men huvudsaken var väl att han svängde vänster!
  Klockan 19.17 får kapten Davies veta att han har en liten Cessna-maskin framför sej. Den går mot landningsbana 07 R följande samma ILS-bakstråle som tornet anbefallt Davies att följa. Davies får order att gå ner i fart till 150 knop.
■   19.19 ropar Davies och frågar hur länge han ska hålla sej på 3000 och får besked att han redan är klar för landning.
    Nu flyger SAS-planet mot landningsbana 07. Men den följer inte ILS-strålen, som tornet tror, utan navigerar efter VOR-fyren. Haverikommissionen undrar varför Davies inte underrättade tornet om detta, och det kan man förstås fråga sej.
    Piloter som flugit många år på Los Angeles, säjer:
    — Kommer man från havet in mot LA, vilket ju är mycket sällsynt, äger man som SAS-pilot inte rätt att använda den svaga bakstrålen på fältets ILS. Vi har inga landningskort för det systemet ombord, utan våra instruktioner är att hålla oss till VOR-fyren. De båda banorna löper emellertid så gott som parallellt, det skiljer endast på 3 grader.
    Men när vi flyger in på Los Angeles under sådana här förhållanden har vi alltid ILS-en på för crosschecking. Och det hade även Davies. Han följde ILS-strålen, men litade till radiofyren. Konstigare är det inte.
■   19.19:25 surrar det i radion, det är tornet som pratar med Cessnan framför Sverre Viking på samma våglängd. Tornet frågar vilken höjd sportplanet ligger på.
    — 1 500, svarar någon ensam krake i natten.
    — Ser ni flygfältet?
    — Nej.
■   19.19:35 ropar tornet till SAS-planet:
    — Sänk till minimifart, hur stor är den?
    — 126 knop, svarar Davies.
    — Okay, gå ner till det om ni vill.
    Tornet ropar till sportplanet:
    — Ni är vid Trout nu, ni går 110 knop. . . kan ni öka?
    — Nej.
■   19.20:42 ropar kapten Davies till tornet att han har bekymmer med landningsstället. Inga lampor tänds som ska varsko om att noshjulet är utfällt.
Planet är på väg ned mot flygfältet och i cockpiten utvecklas en viss aktivitet för att kolla om noshjulet är ute eller inte. Tredjepiloten Ingvar Andersson öppnar den lucka i kabingolvet genom vilken man med blotta ögat kan konstatera om allt fungerat.
■   I samma ögonblick avläser andrepiloten Hansson att höjdmätaren står på tusen fot.
  I samma ögonblick upptäcker Ingvar Andersson att han kan se vågorna genom hålen för landningsställen.
  I samma ögonblick upptäcker andrepiloten Hansson att höjdmätaren rasat ner till 0 fot. Han drar åt sej spaken för att stiga. Men i samma ögonblick smäller det.
    — Det var ingen hård smäll, det kändes som att landa en flygbåt, säjer kapten Davies.
■   Färdskrivaren påstår att flygplanet skulle ha träffat havsytan efter att ha sjunkit med en hastighet av 3000 fot i minuten.
    Haverirapporten accepterar denna information. Haverikommissionen ignorerar däremot besättningens uppfattning att banan var tämligen flack. Pursern, som befann sej i passagerarkabinen, hann ex se vågorna utanför fönstren och hade t o m tid på sej att uppsöka en stol och spänna säkerhetsbältet om sej. Hans vittnesmål saknas dock i rapporten.
    — Hade planet gått i havet med den hastighet som färdskrivaren påstås uppge, 3000 fot i minuten, hade ingen ombord kommit undan med livet i behåll, säjer de piloter SE diskuterat rapporten med.
■   Kapten Kenneth Davies är sedan kraschen utanför Los Angeles fråntagen sitt certifikat och går i marktjänst. Till att börja med försökte man motivera indragningen av certifikatet med medicinska hänsyn, då man misstänkte att kaptenen kunde lida av sockersjuka. Kaptenen har friskförklarats i samtliga av de genomgripande läkarundersökningar han varit med om de senaste 19 månaderna. Men det har ändå inte blivit något certifikat. Han har varit helt kvalificerad för flygtjänst, men inte fått någon. Luftfartsdirektoratet i Oslo (kapten Davies är anställd vid den norska delen av SAS) låter förstå att han kan återfå sitt certifikat om SAS ger honom full flygtjänst. Det har inte SAS gjort. Kapten Davies kan inte heller söka jobb i något annat flygbolag, för han har ju inget certifikat. Det är katten på råttan och råttan på kapten Davies. Själv har han då och då under de här 19 månaderna yttrat: 
    — Det största felet jag begick i Los Angeles var att överleva!
    Det är bittert sagt, men ibland finns det ingenting omänskligare än att bli utpekad som en mänsklig faktor.