Ålänningar, havets smålänningar
   
 Manus donerat av Gits efterlevande: (VIKINGLINJEN 20 år, 1979)

    Hur bär sig
Åland egentligen åt?
   Det
råder ekonomisk kris i världen, men det tycks lilla Åland inte bry sig om. Medan all världens skeppsredare suckar över dåliga tider, medan svensk sjöfart har upplevt 70-talet som ett enda elände med uppläggning och utläggning av tonnaget, satsar Åland friskt framtiden i havet.
   Vikinglinjen
bygger flera nya superfärjor för 680 miljoner. Det låter nästan som en utmaning. Har lilla Åland råd med sånt och i så fall varför?
   Karl-Johan
Hagman, Åländsk sjöman som blivit chef i de röda färjornas rederi, bara ler. Han säjer det inte, men kanske tycker han som så många andra, att förklaringen är denna: De duktigaste svenskarna bor Åland, Ålänningar är havets Smålänningar.
   Matts Dreijer,
Ålands landskapsarkeolog, beskriver ön här: Åland är sjöfararnas förlovade rike mitt i havet. Här vilar över landskapet en kultur som präglas av det som generationer av Ålänningar seglat hem över haven, allt det som gjort Åland till en burgen ö. Här har aldrig blandats bark i bröd, jordbruket har gett fina skördar i de feta lerorna, lägger man ett nät i havet blir det fullt av fisk. Under det senaste århundradet är det just rederinäringen som gjort Åland ännu rikare. Just nu är det färjorna som pumpar Åland fullt av pengar. Varje timme lägger de till med sin last av penningstinna turister, som med sin valuta håller rotation den Åländska ekonomin.
   S
å nog har Åland råd.
   
Färjtrafiken Åland blev en affär 50-talet. Liksom de 22.000 Ålänningarna alltid haft pengar i sjöfartsnäringen, har de i dag sina slantar insatta i färjfarten. De som satsade redan på 50-talet har inte behövt ångra sig. När Karl-Johan Hagman efter tio år som sjöman, kom in i färjverksamheten 1959, fraktade man 88.000 turister per år. 65 procent av dem for till Åland och vände, 35 procent for vidare till Finland. Att åka färja över Ålands hav hade blivit populärt. Alla var inte turister, en stor del av bilturisterna var finländare bosatta i Sverige som ville hem för att visa släkten i Finland den nya fina bilen. Bilen var det första monumentet som finländarna reste över sin egen standard i det nya landet.
   I dag är siffrorna större. Toppen inföll
1973, när Ålandsfärjorna bar 5.3 miljoner resenärer över havet. Siffrorna sjönk under oljekrisen men är på väg uppåt igen. I år räknar man med 5 miljoner 350.00O resande och flera ska det bli.
   — Någonstans finns det ett tak, säjer Karl-Johan Hagman. Över 6 miljoner resenärer per år, kommer vi nog inte att nå.
   Men vi får inte glömma att färjorna har två uppgifter. Att
frakta shoppingturister fram och tillbaka mellan länderna är den ena . . . Den andra nämner Karl-Johan Hagman icke utan stolthet, det är färjorna som sörjer för att den finska handeln fungerar friktionsfritt! All finsk export och import av styckegods på Skandinavien, sker med färjeburna långtradare. Det är färjornas uppgift att sköta det finska varuflödet.
   Karl-Johan Hagman, född i Vårdö i en släkt som seglat till sjöss i fem generationer, kom med i färjetrafiken redan från den stora ruschen under 50-talet. Han kan berätta om äventyrliga isvintrar när han flög kors och tvärs i ett litet sportplan över Ålands hav för att per kortvåg dirigera sina färjor undan de grövsta isbarriärerna. Han har följt färjetrafiken från 50-talets idyll till det gryende 80-talets marina storindustri.
   När Ålandstrafiken var ny, var det många lycksökare som blandade sig i leken med allt som kunde flyta. Vi minns de där åren med besynnerliga skorvar och lika besynnerliga kaptener, som gav oss i pressen mången löpsedel. För det mesta rörde det sig om sagolika grundkänningar, men en och annan blev fast för smuggel också. Det hette en tid, att smuggelsprit var det enda som ålandskaptenerna gick iland med.
   Det där ligger snart 30 år tillbaka i tiden, piraterna är borta liksom deras plimsollare, branschen är sanerad och stadgad. De skepp som inom kort ska ta över traden, fyra byggda på Wärtsilä i Finland, det femte på ett tyskt varv, är bjässar som skulle fått 50-talets kaptener att tappa putällerna av häpnad.
   Dagens Vikingbåtar tar mellan 1.2OO och 1.500 passagerare plus 23-470 bilar. Räcker inte det?
   Nej, i morgondagens färjor har man byggt in två färjors kapacitet i en. De kommer att ta 2.000 passagerare och ända upp till 700 bilar. De kommer att flyta som marina lyxhotell genom skärgården med swimmingpoolar, bastuanläggningar, rulltrappor, varuhus och hytter med dusch och wc i samtliga. För att förstärka  passagerarnas skärgårdsupplevelse, byggs de med stora panoramafönster mot farlederna. Informationsladdade väggkartor berättar om lederna. De jättelika skroven utformas så att de river upp ett minimum av svall i farter under 15 knop. Maskinstyrkan gör fartygen oberoende av isen, fyra motorer på 26 000 hästar och väl tilltagna trimtankar ska trotsa värre vintrar än den vi har upplevt nu.
   — Förr kunde resenären acceptera förseningar orsakade av is, idag är resenären en bortskämd person som kräver tidtabellsenlig ankomst, fastslår Karl-Johan Hagman.
   Men förlåt en fråga, vad gör dessa duktiga framtidsoptimistiska Ålänningar av alla de båtar de redan har?
   Karl-Johan Hagman ler med den där retfulla segervissheten som alla åländska skeppsredare gör när det blir tal om sjöaffärer. Han förklarar:
   — Vi säljer dem till engelsmännen för ungefär det pris vi fick betala när vi byggde dem för 7-10 år sen, ty de var så moderna när de skapades att de gäller för att vara ganska avancerade än i dag.
   Det flesta av Vikinglinjens
avlagda skepp går i trafik på Engelska kanalen.
   — Sysslar man med sjöaffärer, måste man göra som vi alltid gjort på Åland, tänka framåt!
   Dessa Ålänningar!